Yol kenarında yardım koşusu için ne kadar elektriğe ihtiyaç vardır? Yol kenarında yardım şirketleri kapı enerjisi mobil EV şarj cihazının kapasitesini ve gücünü nasıl hesaplar?

Elektrikli bir aracın gücü bittiğinde ve otoyolda, banliyö yolunda, maden alanında veya sanayi parkında durduğunda, yol yardım şirketinin çözmesi gereken ilk şey "aracın tam olarak nasıl şarj edileceği" değil, "aracın olay yerinden güvenli bir şekilde ayrılabilmesi için ne kadar güç doldurulması gerektiğidir."

İkisi arasında önemli bir fark var.

Geleneksel sabit şarj istasyonları sürekli bir şebeke güç kaynağına dayanır ve esas olarak günlük enerji takviyesi için kullanılır.Door Energy'nin ürünüBununla birlikte, mobil entegre bir enerji depolama ve şarj cihazıdır: ilk önce elektrik enerjisini dahili enerji depolama sisteminde depolar ve daha sonra olay yerine vardıklarında düşük güçlü EV'lere acil durum gücü sağlamak için bunu DC yoluyla çıkarır; Gerektiğinde elektrikli ekskavatörler, su pompaları ve aydınlatma gibi yüklere de AC güç çıkışı sağlayabilir.

Bu nedenle,Mobil Elektrikli Araç Şarj CihazıYurt dışı müşterilerinin aradığı Door Enerji'nin ürün mantığında sıradan bir şarj istasyonu ya da araçta taşınan küçük bir şarj cihazı değil, yol yardımı, büyük araçlar ve dış mekan endüstriyel senaryolarına uygun mobil enerji depolama ve güç çıkış sistemi yer alıyor.

Uluslararası Enerji Ajansı'nın verilerine göre, küresel elektrikli araç satışları 2024 yılında 17 milyon adedi aştı; bu, bir önceki yıla göre %25'in üzerinde bir artışı temsil ediyor ve küresel yeni otomobil satışlarının %20'sinden fazlasını oluşturuyor. Yollarda elektrikli araç sayısının artmasıyla birlikte, yollarda elektrik kesintisi, sabit şarj tesislerinin kesintisi ve uzak bölgelerde şebekeye erişim eksikliği gibi sorunlar, mobil şarj ve yol yardımı talebinin artmasına neden olacak.

Peki yol yardım operasyonu için ne kadar elektriğe ihtiyaç var? Yol yardım şirketleri mobil EV şarj cihazının enerji depolama kapasitesini ve çıkış gücünü nasıl hesaplamalıdır?

I. Yol yardımı neden EV'nin %100'e kadar şarj edilmesini gerektirmiyor?

1. Yol yardımının amacı güvenli hareketliliği sağlamaktır

Yol yardımı senaryolarında, yerinde şarjın temel amacı genellikle araca ulaşmaktır:

* Otoyoldan veya tehlikeli şeritten çıkın;

* En yakın halka açık şarj istasyonuna ulaşın;

* Filo üssüne veya onarım merkezine dönüş;

* Daha sonraki işlemleri beklemek için güvenli bir park alanına girin.

Engelli aracın mevcut en yakın şarj istasyonundan yalnızca 20 kilometre uzakta olduğunu varsayarsak, 30 ila 40 kilometrelik güvenli menzil eklemek genellikle yardımın tamamlanması için yeterlidir. Pili sahada %80 veya %100'e kadar şarj etmeye devam etmek aslında ekipmanın aksama süresini uzatacak ve Mobil EV Şarj Cihazının o gün tamamlayabileceği görev sayısını azaltacaktır.

ABD Enerji Bakanlığı'nın Alternatif Yakıtlar Veri Merkezi, uygun koşullar altında DC Hızlı Şarj'ın 30 dakika içinde yaklaşık 100 ila 200 mil menzil ekleyebileceğini belirtiyor. Ancak gerçek şarj sonuçları, araç akü kapasitesinden, mevcut şarj durumundan (SOC), araç şarj kapasitesinden, sıcaklıktan ve ekipmanın çıkış gücünden etkilenir.

Bu nedenle yol yardım şirketlerinin, dağıtılması gereken elektrik miktarını hesaplamadan önce öncelikle bir "minimum güvenli aralık" tanımlaması gerekiyor.

Yukarıdaki veriler operasyonel planlama aralığı dahilindedir ve belirli araç modelleri için sabit parametre değildir. Kurtarma şirketinin hâlâ aracın gerçek enerji tüketimine ve yol koşullarına göre ayarlama yapması gerekiyor.

2. Daha Fazla Ücret Daha Yüksek Kurtarma Verimliliğini Garanti Etmez

eğer birDoor Energy mobil şarj istasyonuMevcut görev döngüsü sırasında 160 kWh etkin güç sağlayabilir ve araç başına ortalama 40 kWh enerji takviyesi yapabilir; teorik olarak yalnızca 4 kurtarma işlemi tamamlanabilir. Her araç ortalama 16 kWh ikmal alırsa yaklaşık 10 görevi kapsayabilir.

Ayrıca elektrikli araçlar genellikle düşük SOC seviyelerinde daha yüksek şarj gücünü kabul eder. SOC arttıkça aracın BMS'si şarj akımını aktif olarak azaltabilir. Bu nedenle son %20'lik şarj süresi önemli ölçüde artabilir.

Bu nedenle yol yardımı için daha uygun bir prensip şudur:

> Her aracın tam şarjlı olduğunu varsaymak yerine, güvenli araç transferi için yeterli gücü hesaplayın.

II. Kurtarma Gücünü Hesaplamak için Hangi Verilerin Toplanması Gerekir?

1. Beş Temel Değişken

Kurtarma için ihtiyaç duyulan kWh miktarı yalnızca engelli aracın akü kapasitesi ile belirlenemez. Sevk görevlilerinin en az aşağıdaki beş tür bilgiyi toplaması gerekir.

Müşteri doğru bir SOC sağlayamazsa asistans şirketi "hedef mesafe yöntemini" kullanabilir; Aracın akü kapasitesi ve mevcut SOC'si doğrulanabiliyorsa "SOC Değişim yöntemi" kullanılabilir.

2. Aracın çalıştırılamaması mutlaka akünün bittiği anlamına gelmez.

Sevkiyatçıların ayrıca aşağıdakiler arasında ayrım yapması gerekir:

* Yüksek voltajlı pil bitmiş;

* Arızalı 12V düşük voltajlı pil;

* Arızalı araç şarj sistemi;

* Pil sıcaklığı çok yüksek veya çok düşük;

* Çarpışma, su girişi veya yüksek gerilim sistemine zarar gelmesi;

* Yazılım veya araç kontrol sistemi arızası.

Sorun yalnızca 12V düşük voltajlı pil arızasıysa, pili yenilemek için doğrudan büyük bir mobil şarj cihazı kullanmak sorunu çözmeyebilir. Bunun tersine, araç şiddetli bir çarpışma yaşadıysa, alt akü paketi hasar gördüyse, duman çıkıyorsa, olağandışı bir koku varsa veya anormal derecede sıcaksa, araç doğrudan bir şarj cihazına bağlanmamalıdır.

ABD itfaiye teşkilatı tarafından yayınlanan EV kurtarma verileri, elektrikli araçların hem yüksek voltajlı hem de düşük voltajlı elektrik sistemlerine sahip olduğunu ve hasarlı lityum iyon pillerin de termal kaçak yaşayabileceğini gösteriyor. Bu nedenle, yerinde şarj öncesinde araç tanımlama, trafik izolasyonu ve yüksek voltaj güvenlik kontrollerinin tamamlanması gerekmektedir.

III. Aracın yenilenmesi gereken elektrik miktarı nasıl hesaplanır?

1. Yöntem 1: Hedef Seyahat Mesafesine Göre Hesaplama

Şarj Durumunun (SOC) doğru şekilde okunamadığı ancak araç enerji tüketiminin ve hedef konumunun doğrulanabildiği senaryolar için uygundur.

Hesaplama formülü şöyledir:

Araç İçin Gereken Elektrik (kWh) = Hedef Mesafe (km) × Gerçek Araç Enerji Tüketimi (kWh/km) × Çalışma Durumu Faktörü × Güvenlik Faktörü

Farklı araçlara yönelik ön tahmin için aşağıdaki aralıklar kullanılabilir.

Bu veriler, belirli bir araç modelinin menzilini garanti etmek için değil, ilk ekipman planlaması için geçerlidir. Büyük araçların yükü, hava direnci, eğimi ve hızı önemli ölçüde farklılık gösterir; bu nedenle gerçek operasyonel verilere öncelik verilmelidir.

2. İkinci Yöntem: Hedef SOC'ye Dayalı Hesaplama

Aracın mevcut akü kapasitesi 75 kWh ise, mevcut SOC %5 ise ve kurtarma hedefi aracı %25'e kadar yenilemekse, o zaman araç tarafındaki teorik talep şöyledir:

75kWh × (%25 – %5) = 15kWh

Bu 15kWh, Door Enerji depolama sistemi tarafından tüketilen gerçek enerjiyi değil, aracın aküsüne girmesi gereken enerjiyi temsil eder. Bunun nedeni cihazın dahili bataryası ile aracın güç bataryası arasında güç dönüşümü, kablolama, sıcaklık kontrolü ve yardımcı sistem kayıpları olmasıdır.

3. Dört Tipik Yol Yardım Görevine Örnekler

Bu nedenle, bir binek araç için yol kenarı yardım görevi yalnızca 6 ila 20kWh arasında ikmal gerektirebilirken, büyük bir elektrikli araç 70kWh'den fazla enerjiye ihtiyaç duyabilir. Ekipman yalnızca "binek araçların ortalama talebine" göre yapılandırılırsa, büyük araç operasyonlarını karşılamak için yeterli olmayabilir.

IV. Araç tarafındaki güç tüketimi enerji depolama kapasitesine nasıl dönüştürülür?

1. Araç 20kWh enerji alıyorsa ekipman tüketimi 20kWh'den yüksek olacaktır.

Door Energy Mobil Elektrikli Araç Şarj Cihazı, enerji depolama sistemi deşarj işlemini yerinde gerçekleştirir. Enerjinin dahili bataryadan, DC/DC modülünden, şarj kontrol sisteminden, kablolardan ve araç aküsünden geçmesi gerekir; bu nedenle ekipman tarafındaki tüketim genellikle aracın aldığı nihai güçten daha yüksektir.

Aşağıdaki formül kullanılabilir:

Ekipman pil tüketimi = Araç tarafı güç dağıtımı ÷ DC çıkışının genel verimliliği + Yardımcı sistem güç tüketimi

Varsayımlar:

* Aracın 20kWh alması gerekiyor;

* DC çıkışının genel verimliliğinin %92 olduğu tahmin edilmektedir;

* İletişim, soğutma ve kontrol sistemi güç tüketiminin 0,5kWh olduğu tahmin edilmektedir.

Öyleyse:

20 ÷ 0,92 + 0,5 ≈ 22,2kWh

Yani araç 20kWh enerji aldığında ekipmanın dahili enerji depolama sistemi yaklaşık 22,2kWh enerji tüketecektir.

Buradaki %92 ve 0,5kWh rakamları sadece hesaplama örnekleridir. Gerçek verimlilik ve yardımcı güç tüketimi, farklı cihazların gücüne, sıcaklığına ve çalışma süresine bağlı olarak değişiklik gösterir. Resmi hesaplamalar Door Energy'nin özel konfigürasyonuna ve test verilerine dayanmalıdır.

2. Nominal kapasite toplam dağıtılabilir güce eşit değildir

Mobil enerji depolama cihazları genellikle uzun süreler boyunca mutlak %0 ila %100 pil aralığında çalışmaz. BMS, aküyü korumak, güvenli çalışmayı sürdürmek ve kontrol sistemi için gerekli gücü rezerve etmek amacıyla belirli üst ve alt limitleri saklı tutar.

Dağıtılabilir güç aşağıdaki formülle ifade edilebilir:

Dağıtılabilir güç = Nominal enerji depolama kapasitesi × Mevcut SOC oranı

Bir cihazın 200kWh nominal enerji depolama kapasitesine ve %5 ila %95 çalışma SOC penceresine sahip olduğunu varsayarsak, mevcut SOC oranı %90 olur:

200kWh × %90 = 180kWh

DC çıkış kayıpları ve yardımcı güç tüketimi düşüldükten sonra araca iletilen nihai güç miktarı daha da azalacaktır.

Bu tabloya sıcaklık kontrolü, bekleme ve iletişim gibi yardımcı maliyetler dahil değildir; yalnızca "nominal kapasite - dağıtılabilir kapasite - araç tarafında teslimat" arasındaki farkı göstermek için kullanılır.

3. Ekipmanın ve Aracın Her İki Tarafındaki Sıcaklık Değişimi Talebi

ABD Enerji Bakanlığı tarafından yapılan bir araştırma, yaklaşık 22°C'lik bir ortamla karşılaştırıldığında, test araçlarının yaklaşık -7°C'de ortalama %41'lik bir menzil azalması yaşadığını göstermektedir; yaklaşık -18°C'de ortalama aralık azalması %50'ye yakındı. Sonuçlar araç modeline, termal yönetim sistemine, sürüş koşullarına ve araç içi sıcaklık ayarlarına bağlı olarak değişecektir ancak aşırı soğuğun kurtarma gücü hesaplamaları üzerindeki etkisi göz ardı edilmemelidir.

"Aralık azaltma yüzdesi" biliniyorsa düzeltme formülü şu şekilde olmalıdır:Düşük Sıcaklıkta Enerji Tüketim Katsayısı = 1 ÷ (1 - Aralık Azaltma Yüzdesi)

Örneğin, aralık %20 oranında azaldığında, enerji tüketimi düzeltme katsayısı yalnızca %20'lik bir artış değil, yaklaşık 1,25 olur.

Bu nedenle soğuk bölgelerdeki yol yardım şirketlerinin yıl boyunca aynı parametreleri kullanmak yerine kış verilerine dayalı ayrı kapasite modelleri oluşturması gerekiyor.

V. 420kW'ı körü körüne takip etmek yerine çıkış gücü nasıl hesaplanmalı?

1. Kapasite ve Güç İki Farklı Konuyu Ele Alıyor

Mobil enerji depolama ve şarj ekipmanları için:

* kWh, ne kadar elektriğin depolanabileceğini ve kaç görevin tamamlanabileceğini belirler;

* kW, enerjinin araçlara veya diğer yüklere ne kadar hızlı iletilebileceğini belirler.

Büyük enerji depolama kapasitesine sahip bir cihazın, DC çıkış gücü düşükse yine de uzun bir kurtarma süresi olacaktır. Bunun tersine, çıkış gücü yüksek ancak enerji depolama kapasitesi yetersiz olan bir cihaz yalnızca bir veya iki görevi hızlı bir şekilde tamamlayabilir.

Teorik şarj süresi:

Şarj Süresi = Araç İçin Gerekli Elektrik ÷ Gerçek Ortalama Çıkış Gücü

Bunlar ideal matematiksel sonuçlardır. Gerçek görevler, aracın tanımlanması, yerinde inceleme, ekipmanın yerleştirilmesi, iletişim anlaşması, kablo bağlantısı ve bağlantının kesilmesi için ek süre gerektirecektir.

2. Maksimum420kWşarj istasyonunun sabit güç seviyesini değil, cihazın çıkış kapasitesini ifade eder.

Door Energy mobil şarj cihazları, yol yardımı, büyük araç ve yüksek şarj hızları gerektiren filo görevleri için uygun olan maksimum 420kW DC çıkış gücüne ulaşabilir.

Ancak 420kW, cihazın maksimum çıkış kapasitesini temsil ediyor ve tüm araçların 420kW ile şarj edileceği anlamına gelmiyor. Gerçek şarj gücü aşağıdakilerden en düşük olanına bağlıdır:

*Şarj cihazından şu anda mevcut olan güç;

* Aracın maksimum DC güç kapasitesi;

* Aracın mevcut Şarj Durumu (SOC);

* Aracın akü sıcaklığı;

* CCS arayüzünün, kabloların ve şarj tabancasının izin verilen gücü;

* BMS'nin gerçek zamanlı güç limiti;

* Cihazın kalan şarjı ve termal yönetim durumu.

Örneğin, cihazın maksimum çıkış kapasitesi 420 kW ise ancak araç şu anda yalnızca 100 kW kabul edebiliyorsa bu durumda gerçek güç 100 kW'ı aşmayacaktır.

Benzer şekilde, bir araç düşük SOC seviyelerinde kısa süreliğine en yüksek güce yaklaşabilir ve ardından SOC arttıkça gücü kademeli olarak azaltabilir. Bu nedenle kurtarma süresi, yalnızca tepe güce bölünerek değil, ortalama güce göre hesaplanmalıdır.

3. Büyük Araçlar, Kapasite ve Sürekli Gücün Aynı Anda Dikkat Edilmesini Gerektirir

Binek otomobillerin kısa mesafeli kesintiler için nispeten sınırlı güç gereksinimleri vardır; büyük elektrikli kamyonlar, inşaat araçları ve ticari araçlar ise birim mil başına daha yüksek enerji tüketimine sahiptir.

Büyük bir aracın 100kWh'yi doldurması gerekiyorsa:

* Ortalama 100kW güce göre teorik süre yaklaşık 60 dakikadır;

* Ortalama 200kW güce göre teorik süre yaklaşık 30 dakikadır;

* Ekipman 420kW'a kadar çıkış verebilse bile araç yalnızca ortalama 150kW alabiliyorsa teorik süre yine de yaklaşık 40 dakikadır.

Bu nedenle büyük araç kurtarmada yalnızca ekipmanın en yüksek gücü dikkate alınmaz. Yol yardım şirketlerinin ayrıca sürekli çıktı kapasitesini, termal yönetim yeteneklerini, şarj başına teslim edilebilir kapasiteyi ve görev sonrasında kalan SOC'yi doğrulamaları gerekir.

VI. Günlük Görev Kapasitesi ve Yeniden Yükleme Devri Nasıl Hesaplanır?

1. Kapasiteyi "Ortalama Günler" Yerine "Yoğun Günleri" Kullanarak Planlayın

Yol yardım şirketleri ekipman seçerken aşağıdakileri dikkate almalıdır:

* Günde kaç görevin gerçekleştirilmesi bekleniyor;

* Görev başına ortalama ne kadar kWh teslim edilir;

* Binek otomobillerin büyük araçlara oranı;

* Ekipmanın görevler arasında yeniden şarj edilip edilemeyeceği;

* Bir sonraki acil durum görevi için minimum miktarda gücün ayrılması gerekip gerekmediği.

Günlük kapasite aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanabilir:

Nominal Kapasite ≥ [Günlük Araç Teslimatları ÷ Çıkış Verimliliği + Günlük Yardımcı Güç Tüketimi] × Rezerv Faktörü ÷ Mevcut SOC Oranı

Bir yol yardım şirketinin günde 6 görev gerçekleştirdiği ve görev başına araçlara ortalama 20 kWh enerji sağladığı varsayılırsa:

* Günlük Araç Teslimatı: 120 kWh;

* Genel DC Çıkış Verimliliği: %92;

* Görev Başına Yardımcı Güç Tüketimi: 0,5 kWh;

* Zirve Rezerv Faktörü: 1,15;

* Mevcut SOC Oranı: %90.

Hesaplanan sonuç yaklaşık olarak şöyledir: [120 ÷ 0,92 + 3] × 1,15 ÷ 0,90 ≈ 170,5 kWh

Görev ortasında yeniden şarjın mümkün olmaması koşuluyla, bu görev yapısı yaklaşık 171 kWh'lik minimum nominal enerji depolama kapasitesi gerektirir. Gerçek seçimde ayrıca ürün konfigürasyonu, ortam sıcaklığı ve kapasite bozulma marjı da dikkate alınmalıdır.

Tablodaki kapasiteler, tek tip varsayımlara göre hesaplanan planlı aralıklardır ve Door Energy'nin sabit ürün modellerini veya nominal parametrelerini temsil etmez.

2. Cihazın Kendi Kendini Şarj Etmesi Ayrı Hesaplanmalıdır

Door Energy'nin enerji depolama ve şarj ürünleri iki ana şarj yoluna sahiptir:

* Uyumlu bir DC şarj istasyonuna bağlanma: Eşleşen giriş koşulları altında cihaz yaklaşık 1 saatte %0'dan %100'e şarj edilebilir;

* Uyumlu bir AC dağıtım kutusuna bağlanma: Eşleşen giriş koşulları altında cihaz yaklaşık 2 saatte tamamen şarj edilebilir.

Buradaki "yaklaşık 1 saat" ve "yaklaşık 2 saat", kurtarılan aracın tam olarak şarj edilmesini değil, mobil enerji depolama cihazının kendisinin şarj edilmesini ifade eder.

Gerçek şarj süresi şunlara bağlıdır:

* Cihaz enerji depolama kapasitesi;

* Giriş terminalindeki nominal güç;

* Mevcut Şarj Durumu (SOC);

* Pil sıcaklığı;

* Giriş dönüştürme verimliliği;

* Güç kaynağının sürekli olarak nominal güç sağlayıp sağlayamayacağı;

* Yüksek SOC aşamaları sırasında BMS tarafından güç kontrolü.

Aşağıda %95 giriş verimliliği esas alınarak hesaplanan teorik ortalama giriş gücü verilmiştir.

Bu nedenle, ekipmanı planlarken müşterilerin baz veya servis istasyonunun ilgili giriş gücü koşullarına sahip olup olmadığını da kontrol etmesi gerekir. Enerji depolama kapasitesi ne kadar büyük olursa, giriş gücü buna göre artmazsa, ekipmanın tam güce ulaşması için gereken süre de o kadar uzun olacaktır.

3. Minimum Sevkiyat SOC'sini Oluşturun

Ekipmanın yalnızca 20 kWh gücü kaldığı halde sevk merkezi hala büyük bir elektrikli kamyon gönderiyorsa, kurtarma görevi muhtemelen başarısız olacaktır.

Görev düzeyine göre minimum sevk SOC'sinin ayarlanması önerilir.

Operatörler OCPP aracılığıyla ekipman durumunu, şarj sürecini ve görev verilerini görüntüleyebilir. Buna dayanarak sevk sistemi, kalan SOC'ye, görev mesafesine ve araç türüne göre bir aracın gönderilip gönderilmeyeceğine karar verebilir.

VII. SSS: Mobil Depolama ve Şarj Yol Yardımıyla İlgili Yaygın Sorunlar

S1: Bir EV yol yardımı için genellikle ne kadar pil gücü gerekir?

Cevap1: Kısa mesafeli binek araç desteği için 6 ila 20kWh'lik bir başlangıç ​​planı genellikle yeterlidir; SUV'lar ve hafif ticari araçlar 20 ila 50 kWh'ye ihtiyaç duyabilir; büyük elektrikli araçlar 50 ila 150kWh veya daha fazlasını gerektirebilir. Nihai sonuç, hedef mesafeye, aracın enerji tüketimine, hava durumuna ve güvenlik marjına göre hesaplanmalıdır.

S2: Door Energy Mobil Elektrikli Araç Şarj Cihazı normal bir şarj istasyonu mudur?

Cevap 2: Bu yazıda bahsettiğimiz Door Enerji ürünü sabit bir şarj istasyonu değil, mobil entegre enerji depolama ve şarj cihazıdır. Cihaz önce elektrik enerjisini dahili olarak depoluyor, ardından EV'nin gücünü DC çıkışı aracılığıyla yerinde dolduruyor. Ayrıca AC çıkışı aracılığıyla bazı mühendislik ve acil durum yüklerine de güç sağlayabilir.

S3: Yol yardımı sırasında aracı %100 şarj etmek gerekli midir?

A3: Genellikle hayır. Yol yardımının temel amacı, aracı en yakın sabit şarj istasyonuna, servis alanına veya filo üssüne ulaştırmaktır. Yalnızca güvenli aktarım için gereken gücün yenilenmesi, sahadaki süreyi kısaltabilir ve günlük iş yükünü artırabilir.

S4: Maksimum 420kW, aracın sürekli olarak 420kW'ta şarj edilebileceği anlamına mı geliyor?

Cevap4: Hayır.420kW Door Energy cihazının maksimum DC çıkış kapasitesidir. Gerçek güç, aracın şarj kapasitesi, SOC, akü sıcaklığı, arayüz, kablolar ve BMS tarafından belirlenir ve en yüksek güç genellikle tüm şarj işlemi boyunca sürdürülemez.

S5: Ekipmanın nominal kapasitesi neden doğrudan kurtarma gücüne eşitlenemiyor?

Cevap 5: Ekipmanın güvenli bir SOC penceresini koruması gerekir ve ayrıca DC dönüşümü, sıcaklık kontrolü, iletişim ve kontrol sistemleriyle ilgili güç tüketimi sorunları da vardır. Bu nedenle, 100kWh'lik bir nominal kapasite genellikle 100kWh'nin bir araca tamamen verilebileceği anlamına gelmez.

S6: CCS1 ve CCS2 arasında nasıl seçim yapmalıyım?

Cevap6: CCS1 temel olarak Kuzey Amerika pazarını hedeflerken CCS2, Avrupa'da ve bu standardı benimseyen diğer pazarlarda yaygın olarak kullanılmaktadır. Yol yardım şirketleri yapılandırmayı hizmet verilen ülkeye, yerel araç nüfusuna ve arayüz standartlarına göre belirlemelidir.

S7: Ekipman aynı anda birden fazla aracı şarj edebilir mi?

Cevap7: Bu, spesifik çıkış arayüzüne ve sistem konfigürasyonuna bağlıdır. Çoklu arayüzlerde bile toplam çıkış gücü, arayüz başına güç, kalan ekipman kapasitesi ve birden fazla araç arasındaki güç dağıtım stratejisi hesaplanmalıdır.

S8: Düşük sıcaklıktaki ortamlarda ne kadar ek kapasiteye ihtiyaç vardır?

Cevap8: Genel olarak düşük sıcaklıklar için planlanan kapasitede %15 ila %35'lik bir artış önerilir; aşırı soğuk koşullarda daha da yüksek kapasiteye ihtiyaç duyulabilir. Bununla birlikte, farklı araçların termal yönetim yetenekleri önemli ölçüde değişiklik göstermektedir ve kurtarma şirketlerine, yerel kış misyonu verilerini kullanarak kendi düzeltme faktörlerini oluşturmaları tavsiye edilmektedir.

S9: Ekipmanın tamamen şarj olması ne kadar sürer?

Cevap9: Giriş güç kaynağı ve ekipman konfigürasyonu eşleştiğinde, DC şarj istasyonunu kullanarak %0'dan %100'e şarj etmek yaklaşık 1 saat sürer; Uyumlu bir AC dağıtım kutusu kullanıldığında tahmini süre yaklaşık 2 saattir. Gerçek süre kapasiteye, giriş gücüne, sıcaklığa ve SOC'ye bağlıdır.

S10: EV yol yardımının yanı sıra ekipman başka hangi senaryolar için kullanılabilir?

Cevap10: Uygun konfigürasyonla Door Energy şarj ve depolama cihazı aynı zamanda elektrikli ekskavatörler, su pompaları ve aydınlatma gibi yüklere de AC çıkışı aracılığıyla güç sağlayabilir; inşaat sahaları, dış mekan endüstrisi, acil durum müdahalesi ve elektrik şebekesi olmayan geçici alanlar için uygundur.

Çözüm

Yol yardım firmaları Mobil EV Şarj Cihazını seçerken yapmaları gereken asıl hesaplama "arabayı tam olarak şarj edip edemeyeceği" değil, enerji depolama cihazının hedef araca belirlenen süre içinde yeterli güvenli sürüş gücü sağlayıp sağlayamayacağı ve beklenen görevi gün boyunca sürekli olarak tamamlayıp tamamlayamayacağıdır.

Kapasite, kaç kurtarmanın tamamlanabileceğini belirler ve güç, her kurtarmanın ne kadar süreye ihtiyaç duyacağını belirler. Ayrıca mevcut SOC penceresi, DC çıkış verimliliği, yardımcı güç tüketimi, araç şarj kapasitesi, düşük sıcaklık etkileri ve cihazın kendi şarj koşulları da nihai seçim sonucunu değiştirecektir.

Yolcu araçlarının kısa mesafeli kurtarılması için tek bir görev yalnızca 10 ila 20 kWh gerektirebilir; büyük elektrikli araçlar, uzak yollar veya yüksek yük senaryoları için tek bir göreve yönelik talep 50 ila 150 kWh veya daha fazlasına ulaşabilir. Bu nedenle yol yardım şirketleri, gerçek araç türlerine, en yüksek günlük iş yüküne ve şarj aralıklarına dayalı kapasite modelleri oluşturmalıdır.

Door Energy'nin mobil entegre enerji depolama ve şarj ekipmanı, 420kW'a kadar DC çıkışı destekler ve OCPP, CCS1 veya CCS2 ile yapılandırılabilir. Bu arada modüler tasarımı arıza tespitini, modül değişimini ve uzun vadeli bakımı kolaylaştırır. Yol yardımı, büyük araçlar ve dış mekan endüstriyel güç ihtiyaçlarını karşılamaya ihtiyaç duyan operatörler için bu tür ekipmanların değeri yalnızca şarj arayüzleri sağlamakta değil, daha da önemlisi, depolanan enerjiyi sabit güç şebekesinin zamanında kapsama sağlayamadığı alanlara esnek bir şekilde getirmesinde yatmaktadır.