Otoparklarda Elektrikli Araç Şarj Talebi Farklı Katlara Yayıldığında Otonom Mobil Enerji Depolama Şarj Ekipmanları Nasıl Konumlandırılmalıdır?

Elektrikli araçların benimsenmesi arttıkça, park tesisleri araçların sadece beklediği yerler olmaktan çıkıp enerji altyapısının bir parçası haline geliyor. Ancak çok katlı otoparklarda şarj talebi nadiren tek bir öngörülebilir yerde yoğunlaşır. Enerjiye ihtiyaç duyan bir elektrikli araç sabah B2'de, öğlen 3. Katta ve günün ilerleyen saatlerinde 6. Katta park edilmiş olabilir. Sonuç, şarj cihazı miktarının yanı sıra hareket, sevk ve güç yönetimiyle de ilgili bir planlama sorunudur.

Uluslararası Enerji Ajansı'na (IEA) göre, küresel elektrikli otomobil satışları 2025 yılında yaklaşık 21 milyona ulaşarak dünya çapında satılan her dört yeni otomobilden biri oldu. IEA ayrıca, küresel elektrikli hafif hizmet araçları stoğunun yaklaşık 76 milyona ulaştığını, kamu şarj noktalarının sayısının ise 2025 sonu itibarıyla 7 milyonu aştığını bildiriyor. Özel hafif hizmet araç şarj noktaları 43 milyonu aştı. Bu rakamlar, ofislerin, alışveriş merkezlerinin, havaalanlarının, otellerin, konut komplekslerinin ve belediye otoparklarının giderek artan şarj talebiyle karşı karşıya kalacağını gösteriyor.

Düz bir otopark için şarj alanları eklemek nispeten basit olabilir. Altı veya sekiz katlı bir otopark yapısında tasarım sorusu farklıdır: operatörler her katta yüksek güçlü sabit şarj altyapısı mı kurmalı, özel bir şarj katı mı oluşturmalı, yoksa bir şarj talebi göründüğünde depolanmış enerjiyi yalnızca araca mı taşımalı?

Otonom Mobil Elektrikli Araç Şarj Cihazı üçüncü bir seçenek sunar. Enerji depolama şarj ünitesi, sürücünün özel bir şarj bölmesi bulmasını gerektirmek yerine bir görev alabilir, park yerini bulabilir, araca gidebilir, enerji teslim edebilir ve ardından bir sonraki göreve gidebilir veya bir yenileme noktasına dönebilir. Dağıtılmış ve değişken talebi olan tesisler için bu işletme modeli, her kilowattı kalıcı olarak sabit bir park yerine konumlandırmadan esnek bir şarj kapasitesi katmanı ekleyebilir.

I. Çok Katlı Otoparklarda Şarj Talebi Dinamik ve Dağıtılmış Hale Geliyor

Elektrikli Araç Büyümesi Park Yerinin İşlevini Değiştiriyor

Tarihsel olarak bir otopark trafik akışı, park yeri boyutları, havalandırma, aydınlatma, yangın güvenliği ve ödeme sistemleri etrafında tasarlanmıştır. Elektrifikasyon yeni bir kısıtlama ekler: enerji artık konumları, varış zamanları, ayrılış zamanları ve gerekli şarj durumları farklı olan çok sayıda sabit araca ulaşmalıdır.

Bu, geleneksel altyapı ile gerçek işletme davranışı arasında bir uyumsuzluk yaratır. Sabit şarj ekipmanı belirli bir park yerine bağlıdır, araçlar ise uygunluğa göre atanır. Bu nedenle, aynı kattaki başka bir elektrikli araç enerjiye ihtiyaç duyarken bir şarj cihazı boşta kalabilir. Elektrikli araç penetrasyonu arttıkça sorun daha görünür hale gelir.

Park yerleri tek başına şarj talebini belirlemez

Yaygın bir hata, şarj altyapısını yalnızca park yeri sayısına göre hesaplamaktır. 600 araçlık bir garaj, park halindeki araçların %25'i elektrikli olabileceği için otomatik olarak 150 adet yüksek güçlü şarj cihazına ihtiyaç duymaz. Operatörler öncelikle bu elektrikli araçlardan kaçının tipik bir günde gerçekten enerji talep edeceğini ve her seansın ne kadar enerji gerektirdiğini tahmin etmelidir.

Bu modeli kullanarak, 600 x %80 x %25 x %35, günde yaklaşık 42 şarj talebi üretir. Oturum başına ortalama 25 kWh ile, tesisin günde yaklaşık 1.050 kWh sağlaması gerekir. Bu, binanın 600 park yeri olduğu basit ifadesinden daha kullanışlı bir planlama sayısıdır.

Bu nedenle temel soru, 'Kaç şarj cihazı kurmalıyız?' sorusundan, 'Araçlar ayrılmadan önce kaç şarj görevi ve kaç kilowatt saat sağlamalıyız?' sorusuna kayar. Otonom şarj ekipmanını değerlendirirken bu bakış açısı değişikliği temeldir.

II. Neden Yalnızca Sabit Şarj Cihazları Dağıtılmış Çok Katlı Talebi Çözmeyebilir

Şarj cihazları her katta tekrarlandığında elektrik altyapısı hızla büyür

Sabit AC ve DC şarj cihazları, özellikle uzun süre kalan araçlar ve öngörülebilir günlük kullanıcılar için temel altyapı olmaya devam eder. Zorluk, bir tesisin talep desenlerinden bağımsız olarak her katta aynı şarj yoğunluğunu tekrarlamaya çalıştığında ortaya çıkar.

Her katta 100 park yeri olan altı katlı bir yapıyı düşünün. Her katta yirmi adet 11 kW AC şarj noktası varsa, teorik bağlı şarj kapasitesi 1.320 kW'dır. Yönetilen şarj, eşzamanlı yükü azaltabilir, ancak bina yine de dağıtım panoları, besleyici kapasitesi, kablo güzergahları, ağ iletişimi, inşaat işleri, koruma ekipmanları, yangın bölgeleri ve gelecekteki bakım için planlama yapmalıdır.

ABD Enerji Bakanlığı, her biri 6,7 kW'a kadar derecelendirilmiş 108 adet Seviye 2 şarj portuna sahip bir otopark yönetilen şarj projesini belgelemiştir. Her port eşzamanlı olarak maksimum güçte çalışırsa, toplam talep yaklaşık 720 kW olur. Proje, yazılım tabanlı yük koordinasyonunun neden kurulu şarj portu sayısı kadar önemli olabileceğini göstermektedir.

Şarj cihazı doluluk oranı ve park yeri doluluk oranı aynı değildir

Sabit bir şarj bölmesi, yalnızca şarja ihtiyaç duyan bir araç orada park edildiğinde değer yaratır. Uygulamada, bir alan elektrikli olmayan bir araç, enerjiye ihtiyaç duymayan bir elektrikli araç veya şarjı zaten tamamlanmış bir araç tarafından işgal edilebilir. Bu sırada başka bir elektrikli araç birkaç kat uzakta park edilmiş olabilir. Bu, donanım sorunu olmaktan çok bir kullanım sorunudur.

Mobil bir enerji depolama ünitesi kullanım modelini değiştirir çünkü şarj varlığı talebe sevk edilebilir. Seviye 2 sabahları sakinse ancak Seviye 5 öğleden sonra filo araçları grubunu alırsa, aynı ünite kalıcı olarak bir kata atanmak yerine her iki alanı da hizmet verebilir.

Gelecekteki elektrikli araç penetrasyonu belirsizdir

İkinci zorluk zamanlamadır. Bir binanın bugün %10 elektrikli araç payı, birkaç yıl içinde %25 ve mülkün ömrü boyunca çok daha büyük bir payı olabilir. Nihai durum sabit ağını hemen inşa etmek, ilk yıllarda yetersiz kullanılan sermaye harcamalarına neden olabilir. Yalnızca bugüne yönelik inşa etmek, daha sonra tekrarlanan inşaat ve elektrik yükseltmelerine neden olabilir.

Bu nedenle, Mobil Elektrikli Araç Şarj Cihazı, sabit şarj cihazlarının evrensel bir ikamesi olarak değil, esnek şarj kapasitesi olarak ele alındığında en kullanışlıdır. Sabit altyapı, kararlı, yüksek frekanslı talebe hizmet eder; mobil ekipman taşmaları emebilir, düzensiz katlara hizmet verebilir, öncelikli araçları destekleyebilir ve sabit ağın hala genişletildiği dönemleri köprüleyebilir.

III. Otonom Mobil Enerji Depolama Şarj Ekipmanları İçin Dağıtım Mimarisi

Bir enerji merkezi, mobil şarj filosu ve kat hizmet bölgeleri kullanın

Çoğu çok katlı otopark için en pratik mimari 'kat başına bir robot' değildir. Daha iyi bir model, otonom şarj ünitelerinden oluşan bir filoya bağlı merkezi veya bölgelere ayrılmış bir enerji merkezidir. Merkez, cihazları yenilerken, mobil filo haritalanmış park bölgeleri boyunca şarj taleplerine hizmet eder.

Bu üç işlevsel katman oluşturur: cihazların şarj edildiği ve beklediği Enerji Merkezi, otopark boyunca depolanmış enerjiyi taşıyan Otonom Şarj Filosu ve her seviyedeki park yerlerini, trafik yollarını, hız sınırlarını ve öncelik kurallarını tanımlayan Kat Hizmet Bölgeleri.

Tek bir merkez yeterli olduğunda

Otopark dört ila altı seviyeye sahip olduğunda, seyahat mesafeleri orta düzeyde olduğunda, rampalar ekipman için yeterince geniş olduğunda, iletişim kapsamı kararlı olduğunda ve şarj taleplerinin sayısı tek bir uzak bölgede yoğunlaşmadığında tek bir merkez iyi çalışabilir. Bu konfigürasyonda, cihazlar yenileme, inceleme ve bekleme için tek bir kontrollü alana döner.

İki hizmet bölgesi daha verimli hale geldiğinde

Daha büyük yapılar alt bölge merkezi ve üst bölge merkezi kullanmaktan fayda sağlayabilir. Örneğin, Merkez A, B3'ten 1. Kata kadar hizmet verebilirken, Merkez B 3. Kattan 7. Kata kadar hizmet verebilir. Hizmet bölgesini bölmek boş seyahati azaltır ve çalışma süresinin enerji teslim ederek geçirdiği oranı artırır.

Bir ünitenin 6. Kattan B1'deki bir merkeze gitmesinin sekiz dakika sürdüğünü varsayalım. Gidiş-dönüş yolculuk on altı dakika şarj etmeme süresi tüketebilir. Cihaz günde on beş görev yaparsa ve sürekli olarak aynı uzak merkeze dönerse, boş seyahat teorik olarak 240 dakikaya ulaşabilir. Bu örnek, Seyahat Süresi Oranının dağıtım modeline dahil edilmesi gerektiğini göstermektedir.

Haritalanmış park ortamları için Door Energy otonom şarj ekipmanı

Door Energy, haritalanmış, kontrollü park ortamları için tasarlanmış bir 100 kW Otonom Araç Şarj İstasyonu geliştirmiştir. Mevcut ürün spesifikasyonu 105 kWh pil, 100 kW'a kadar elektrikli araç şarj gücü, 200-1.000 V DC aralığı, CCS1/CCS2 uyumluluğu, OCPP 1.6J iletişimi, sıvı soğutma, IP55 koruması, Seviye 4 otonom çalışma, maksimum 10 km/s seyahat hızı ve %20'nin üzerinde eğim yeteneği listelemektedir.

Cihaz boyutları 1.950 x 1.000 x 1.650 mm'dir. Bu boyutlar, rampa geometrisi ve dönüş alanı ile birlikte, dağıtımdan önce gerçek garaj düzenine karşı kontrol edilmelidir. Güçlü bir tırmanma özelliği tek başına her binada başarılı bir operasyonu garanti etmez; tüm yol doğrulanmalıdır.

IV. Kapasite Planlaması: Bir Çok Katlı Otopark Kaç Mobil Ünite Gerektirir?

Sabit bir cihaz-park yeri oranından değil, günlük enerji talebiyle başlayın

Her 100 park yeri için bir otonom ünite gibi evrensel bir kural yoktur. Doğru sayı, enerji talebine, görev süresine, tepe eşzamanlılığına, seyahat süresine, cihaz yenileme süresine ve araçların ayrılmasından önceki çalışma penceresine bağlıdır.

Kullanışlı bir ilk aşama formülü şudur: Günlük Şarj Enerjisi = Park Yerleri x Doluluk x Elektrikli Araç Payı x Şarj Talep Oranı x Oturum Başına Ortalama Enerji.

Bu tablo önemli bir etkiyi göstermektedir: ilk senaryodan üçüncü senaryoya park kapasitesi yalnızca 2,25 kat artarken, tahmini günlük şarj enerjisi on yedi kattan fazla artmaktadır. Bunun nedeni, doluluk, elektrikli araç payı, talep oranı ve oturum başına enerjinin birlikte yükselmesidir. Bu nedenle ekipman miktarı, yalnızca gayrimenkul boyutuna değil, iş yüküne bağlanmalıdır.

Pil kapasitesi ile sevk edilebilir enerjiyi ayırt edin

Door Energy, otonom park yeri şarj ürünü için 105 kWh pil kapasitesi listelemektedir. Proje planlayıcıları, 105 kWh'ın tamamının her işletme döngüsünde araç teslimatı için her zaman mevcut olduğunu varsaymamalıdır. Gerçekçi bir sevk modeli, ayrılmış şarj durumu penceresini, dönüşüm verimliliğini, termal yönetimi, yardımcı tüketimi, hareket enerjisini, pil ömrü stratejisini ve bir yenileme noktasına güvenli bir şekilde dönmek için gereken minimum enerjiyi içermelidir.Yalnızca örnekleme amaçlı olarak, bir operatör yenileme döngüleri arasında 80 kWh sevk edilebilir enerji olarak modelleme yaparsa, oturum sayısı ortalama ek şarj gereksinimine göre değişir:

Araç Başına Ortalama Gerekli Enerji

Şarj gücü ve araç şarj gücü farklı sayılardır

100 kW'lık bir şarj cihazı, her aracın sürekli olarak 100 kW alacağı anlamına gelmez. Araç pil yönetim sistemi, voltaj mimarisine, SOC'ye, pil sıcaklığına, şarj eğrisine ve güvenlik sınırlarına göre kabul edilen şarj gücünü belirler. Sonuç olarak, bir kapasite modeli, pil boyutunu 100 kW'a bölmek yerine, oturum başına ölçülen veya tahmin edilen enerjiyi ve ortalama hizmet süresini kullanmalıdır.

Tepe eşzamanlılığı ve hizmet son teslim tarihlerini ekleyin

Günlük enerji tek başına yeterli değildir. Bir garajın günde 1.000 kWh'a ihtiyacı olabilir ancak çoğu talep 16:00 ile 18:00 arasında gerçekleşirse yine de daha fazla cihaza ihtiyaç duyabilir. Tersine, on iki saate yayılmış benzer bir enerji hacmi daha küçük bir filo tarafından karşılanabilir. Bu nedenle, ayrılış son teslim tarihleri, VIP veya filo öncelikleri ve garanti edilen hizmet seviyeleri sevk modeline dahil edilmelidir.

KPI

Adım 1: Bir şarj talebi sevk platformuna girer

Park halindeki bir araç enerjiye ihtiyaç duyduğunda, sürücü, filo sistemi veya otopark yönetim platformu bir şarj talebi gönderir. Talep, zamanlayıcının yalnızca 'bu arabayı şarj et' demek yerine aciliyet ve iş yükünü tahmin etmesi için yeterli bilgiyi içermelidir.

Veri Alanı

Robot, hedef konumu belirlemek için park haritasını ve sensör sistemini kullanır. B2-A-001 veya L5-C-126 gibi yapılandırılmış bir park yeri adlandırma şeması, sevk doğruluğunu artırır. Yönetim sistemi aracın nerede olduğunu ne kadar doğru bilirse, o kadar az verimsiz arama hareketi gerekir.

Adım 3: Zamanlayıcı en uygun cihazı seçer

En yakın ünite her zaman en uygun ünite değildir. Sevk motoru, mevcut cihaz konumu, depolanan enerji, kat, rota kullanılabilirliği, görev önceliği, beklenen ayrılış zamanı ve gelecekteki taleplerin kuyruğunu dikkate alabilir.

Örneğin, A Cihazı yalnızca 120 metre uzakta olabilir ancak %18 SOC'ye sahipken, B Cihazı 240 metre uzakta ve %75 SOC'ye sahip olabilir. Sistem, kesintili bir görevi veya enerji merkezine gereksiz dönüşü önlemek için B Cihazını sevk edebilir. Bu nedenle otonom şarjın, mobil bir şasi üzerine yerleştirilmiş bir şarj cihazından ziyade bir sevk sistemi olarak tasarlanması gerekir.

Adım 4: Ekipman araca gider ve şarj başlar

Rota planlamasından sonra, cihaz hedef bölmeye gider. Proje yapılandırmasına bağlı olarak, bir mekanik bağlantı sistemi bağlantıyı otomatik olarak tamamlayabilir veya bir personel şarj konektörünü takabilir. Ardından şarj, ilgili güç, voltaj, sıcaklık ve güvenlik sınırları altında başlar.

Door Energy otonom ürünü CCS1 ve CCS2 arayüzlerini destekler ve 200-1.000 V DC aralığını kullanır. OCPP 1.6J iletişimi, şarj varlığının oturum verileri, uzaktan durum ve sevk mantığı için daha geniş bir yönetim platformuna dahil edilmesini sağlar.

Adım 5: Şarj oturumunu izleyin

İyi tasarlanmış bir platform, çıkış gücünü, teslim edilen enerjiyi, ekipman SOC'sini, sıcaklıkları, görev süresini, alarmları ve şarj durumunu izlemelidir. Bu veri noktaları, teorik talep ile gerçek kullanıcı davranışı arasındaki farkı gösterdikleri için uzun vadeli kapasite planlaması için de değerlidir.

Adım 6: Tamamla, devam et veya geri dön

Görev tamamlandıktan sonra, yeterli enerji kaldığında cihaz bir sonraki talebi alabilir, SOC'si tanımlanmış bir eşiğe ulaştığında merkeze dönebilir veya talep kuyruğu boşsa bir bekleme alanına gidebilir. İşletme döngüsü Talep → Sevk → Seyahat → Şarj → Sonraki Görev / Yenileme / Bekleme olur.

VI. SSS: Çok Katlı Otoparklarda Mobil Elektrikli Araç Şarj Cihazı Dağıtımı

S1. Her katta kendi otonom şarj ünitesi mi olmalı?

Hayır. Cihaz miktarı, günlük görev hacmi, toplam kWh talebi, seyahat mesafesi, yenileme süresi ve tepe eşzamanlı talepler tarafından belirlenmelidir. Dört ila altı katlı bir yapı tek bir merkezi merkez tarafından hizmet verilebilirken, çok büyük tesisler ayrı üst ve alt hizmet bölgeleri kullanabilir.

S2. 100 kW'lık bir ünite her elektrikli aracı 100 kW'da şarj edebilir mi?

Hayır. Şarj cihazı maksimum mevcut güç seviyesini sağlar, ancak araç ne kadar güç kabul ettiğini kontrol eder. Gerçek şarj gücü, araç modeline, pil voltajına, SOC'ye, sıcaklığa ve aracın şarj eğrisine göre değişir. Planlama için, oturum başına ortalama kWh ve ortalama görev süresi, maksimum şarj cihazı gücünden daha güvenilirdir.

S3. Door Energy otonom park yeri şarj ürününün ana özellikleri nelerdir?

Mevcut Door Energy ürün spesifikasyonu 105 kWh pil kapasitesi, 100 kW'a kadar elektrikli araç şarj gücü, 200-1.000 V DC çıkış aralığı, CCS1/CCS2 konektörleri, OCPP 1.6J iletişimi, IP55 koruması, sıvı soğutma, Seviye 4 otonom çalışma, maksimum 10 km/s hız, %20'nin üzerinde eğim yeteneği, -20°C ila 65°C çalışma sıcaklığı ve 1.950 x 1.000 x 1.650 mm boyutları listelemektedir.

S4. Otoparkta zaten sabit şarj cihazları varsa, mobil şarj hala faydalı mı?

Potansiyel olarak evet. Sabit şarj cihazları öngörülebilir günlük şarjı halledebilirken, mobil ekipman geçici taşmaları, üst veya alt katlardaki düzensiz talepleri, filo öncelikli görevleri ve sabit şarj ağının genişletildiği dönemleri destekleyebilir. İki yaklaşım genellikle birbirini dışlayan değil, tamamlayıcıdır.

S5. Sistem hangi aracın şarj edilmesi gerektiğini nasıl biliyor?

Park veya filo platformu araç konumunu ve şarj talebini sağlar. Sevk sistemi daha sonra talebi haritalanmış bir park yeriyle ilişkilendirir, uygun bir ünite seçer ve araca güvenli bir rota planlar. Doğru park yeri kimlikleri ve güvenilir iletişimler gereksiz seyahati azaltır.

S6. Çok katlı bir garajda hangi KPI özellikle önemlidir?

Seyahat Süresi Oranı en kullanışlı göstergelerden biridir çünkü cihazın çalışma süresinin ne kadarının enerji teslim etmek yerine hareketle harcandığını gösterir. Yüksek bir oran, merkez konumu, hizmet bölgeleri, görev sıralaması veya filo boyutunun değiştirilmesi gerektiğini gösterebilir.

S7. Elektrikli araç penetrasyonu arttıkça sistem nasıl ölçeklenmeli?

Aşamalı bir yaklaşım genellikle daha pratiktir. Erken aşamada, operatör sınırlı sayıda sabit şarj cihazını küçük bir mobil filo ile birleştirebilir. Elektrikli araç payı büyüdükçe, rutin talep için daha fazla sabit şarj kurulabilirken, otonom üniteler giderek daha fazla taşma, katlar arası talep, öncelikli hizmet ve geçici kapasiteye odaklanır.

S8. Door Energy yalnızca otopark şarjına mı odaklanıyor?

Hayır. Door Energy, birden fazla araç ve endüstriyel senaryo için mobil enerji depolama ve şarj çözümleri geliştirir ve üretir. Daha geniş ürün yelpazesi, yol yardımı ve ticari araçlar için yüksek güçlü DC şarjın yanı sıra inşaat ekipmanları, pompalar, aydınlatma ve diğer AC yüklerini destekleyebilen depolanmış enerji çözümlerini içerir. Door Energy'nin daha geniş mobil şarj portföyü, seçili konfigürasyonlarda 420 kW'a kadar DC çıkışını, OCPP ve CCS1/CCS2 desteğiyle destekler.

S9. Mobil şarj ekipmanı nasıl yenilenir?

Door Energy mobil enerji depolama sistemleri, ürüne ve tesise bağlı olarak hızlı DC yenileme veya AC yenileme için yapılandırılabilir. Daha geniş Door Energy mobil şarj platformu için, DC yenileme sistemi uygun koşullar altında yaklaşık bir saat içinde düşük SOC'den geri yükleyebilirken, AC elektrik kutusu yenilemesi yaklaşık iki saat sürebilir. Gerçek süreler ekipman yapılandırmasına, mevcut giriş gücüne, sıcaklığa ve pil yönetim sınırlarına bağlıdır.

S10. Mobil bir şarj filosu için hangi bakım stratejisi uygundur?

Modüler bir tasarım değerlidir çünkü operatörler işlevsel modülleri daha verimli bir şekilde inceleyebilir ve servis verebilir ve arıza süresini azaltabilir. Önleyici bakım, pil sağlığı izleme, termal yönetim kontrolleri, konektör denetimi, otonom sürüş sensörleri, frenler, lastikler veya yürüyen aksam, iletişim modülleri ve yazılım günlüklerini içermelidir. Door Energy, modüler bakımı, mobil depolama ve şarj ekipmanını tekrarlanan ticari operasyonlar için pratik tutmanın önemli bir parçası olarak konumlandırır.

VII. Sonuç: Her Gelecek Kilowattı Her Park Yeri İçin İnşa Etmek Yerine Enerjiyi Araca Taşıyın

Elektrikli araçların genişlemesi, otopark altyapısının ekonomisini ve işletme mantığını değiştiriyor. 2025 sonu itibarıyla dünya, 7 milyondan fazla kamu şarj noktasına ve yaklaşık 76 milyon elektrikli hafif hizmet aracına sahipken, küresel elektrikli otomobil satışları yıl boyunca yaklaşık 21 milyona ulaştı. Bu nedenle, çok katlı otoparkların yalnızca bugünün elektrikli araç nüfusunu değil, aynı zamanda şarj talebinin daha sık, daha dağıtılmış ve daha zaman açısından hassas olacağı bir geleceği de planlaması gerekiyor.

Öngörülebilir park davranışına sahip uzun süre kalan kullanıcılar için sabit şarj, en verimli temel olmaya devam ediyor. Düzensiz ziyaretçiler, üst kat taşmaları, filo öncelikli talepler, geçici şarj kıtlıkları ve elektrik yükseltmelerinin aşamalı olarak yapıldığı binalar için mobil depolama ve şarj ekipmanı esnek bir ikinci katman sağlayabilir.

Door Energy'nin yaklaşımı, mobil şarjı hareketli bir enerji düğümü olarak ele almaktır. Otonom park yeri çözümü, enerji depolama, 100 kW'a kadar elektrikli araç şarjı, Seviye 4 otonom sürüş ve akıllı sevk işlevlerini birleştirerek şarj kaynağının park halindeki araca seyahat etmesini sağlar. Daha geniş Door Energy portföyü, seçili Mobil Elektrikli Araç Şarj Cihazı konfigürasyonları ile 420 kW'a kadar DC çıkışı, OCPP iletişimi ve CCS1/CCS2 şarj standartları dahil olmak üzere yüksek güçlü acil durum ve endüstriyel uygulamaları da kapsar.

Bu, sabit şarj altyapısı veya yerel kod uyumluluğu ihtiyacını ortadan kaldırmaz. Bunun yerine, otopark operatörlerine başka bir tasarım değişkeni verir: şarj kapasitesi artık aynı fiziksel park yerine kalıcı olarak bağlı olmak zorunda değildir. Operatör, kapasitenin ne kadarının sabit olması gerektiğine, ne kadarının mobil kalması gerektiğine ve yazılımın bina boyunca enerjiyi nasıl taşıması gerektiğine karar verebilir.

Bu nedenle en kullanışlı planlama sorusu basitçe 'Bu otoparka kaç şarj cihazı sığar?' sorusu değildir. Daha iyi bir soru şudur: 'Kaç araç, hangi katlarda, hangi hizmet penceresi içinde, ne kadar kilowatt saat enerjiye ihtiyaç duyar ve sabit ve mobil varlıkların hangi kombinasyonu bu enerjiyi kabul edilebilir altyapı maliyeti ve kullanım ile sağlayabilir?'

Proje bu soru etrafında tasarlandığında, Mobil Elektrikli Araç Şarj Cihazı tekerlekli bir şarj cihazından daha fazlası olur. Otopark tesisi için esnek, yazılımla sevk edilen bir enerji sisteminin parçası haline gelir.

Door Energy Kaynakları

Mobil enerji depolama şarj çözümleri, ürün bilgileri ve uygulama kılavuzları için

Door Energy web sitesini keşfedin.Mevcut şarj ve enerji depolama konfigürasyonları için

Door Energy Mobil Elektrikli Araç Şarj Cihazı ürün yelpazesini görüntüleyin.Bu kılavuzda tartışılan otopark uygulaması için

100 kW Otonom Araç Şarj İstasyonu / Mobil Şarj Robotu bölümünü inceleyin.Not: Bu makaledeki park yeri, elektrikli araç payı, şarj talebi ve sevk döngüsü hesaplamaları, metodolojiyi göstermek için oluşturulmuş planlama örnekleridir. Müşteri işletme verileri olarak sunulmamaktadır. Ürün spesifikasyonları, Door Energy'nin yayınlanmış ürün bilgilerine dayanmaktadır ve satın alma veya mühendislik tasarımından önce nihai proje yapılandırmasına göre doğrulanmalıdır.

Door Energy SSS bölümüne bakın.Not: Bu makaledeki park yeri, elektrikli araç payı, şarj talebi ve sevk döngüsü hesaplamaları, metodolojiyi göstermek için oluşturulmuş planlama örnekleridir. Müşteri işletme verileri olarak sunulmamaktadır. Ürün spesifikasyonları, Door Energy'nin yayınlanmış ürün bilgilerine dayanmaktadır ve satın alma veya mühendislik tasarımından önce nihai proje yapılandırmasına göre doğrulanmalıdır.