Sabit Şarj Kıt Düştüğünde: Mobil Enerji Depolama Nasıl Daha Dayanıklı Bir Havaalanı GSE Şarj Stratejisi Oluşturabilir

Elektrikli yer destek ekipmanları pilot projelerden günlük filo operasyonlarına geçtiğinde, havaalanı elektrifikasyonu farklı bir sorun haline geliyor.

Öğleden sonra bir uçuş bankasının yaklaştığını hayal edin. Birkaç elektrikli bagaj traktörü, düşük şarj durumunda (SOC) daha önceki rotasyonlardan geri döndü. Bunlardan ikisi hâlâ uzak stantlarda çalışıyor. Aynı zamanda bakım, bir grup sabit şarj noktasını çevrimdışına aldı. Bir sonraki varış dalgası bir saatten az bir süre içinde başlayacak.

Operasyon ekibi artık havalimanının toplamda yeterli sayıda şarj cihazına sahip olup olmadığını sormuyor. Hangi araçların önce şarj edilmesi gerektiğini, her birinin gerçekte ne kadar enerjiye ihtiyaç duyduğunu, mevcut şarj noktalarının doğru yerde olup olmadığını ve bir sonraki uçak park yerine ulaşmadan önce kritik ekipmanların nasıl hizmete döndürüleceğini bilmesi gerekiyor.

Bu ayrım önemli.

Bagaj çekicileri, kargo çekicileri, bantlı yükleyiciler, bakım araçları, servis araçları, çekiciler ve diğer yer destek ekipmanları (GSE) elektrikli hale geldikçe, havaalanı şarjı ayrı bir tesis meselesi olmaktan ziyade operasyonel kontrol sisteminin bir parçası haline geliyor. 2026'da yayınlanan bir çalışmaDoğa İletişimi300'den fazla ABD havaalanını modelledi ve büyük ölçekli GSE elektrifikasyonundan kaynaklanan en yüksek ek güç talebinin en büyük merkezlerde yaklaşık 20 MW'a ulaşabileceğini, yıllık elektrik tüketiminin ise 51.000 MWh'ye yaklaşabileceğini buldu. Aynı araştırma, şarj stratejisinin, şarj cihazı gücünün ve sayaç arkası depolamanın altyapı gereksinimlerini ve en yüksek talebi önemli ölçüde değiştirebileceğini gösterdi.

Bunun anlamı açıktır: Dizel GSE'yi elektrikli GSE ile değiştirmek ve ardından bire bir sabit şarj cihazları eklemek tam bir enerji stratejisi değildir.

Havalimanlarının, elektriğin doğru yerde, doğru zamanda ve doğru miktarda nasıl sağlanabileceğine karar vermesi gerekiyor. Mobil enerji depolama ve şarjın kalıcı altyapıyı tamamlayabileceği yer burasıdır. Havalimanları, Mobil Elektrikli Araç Şarj Cihazını yalnızca acil durumlarda kullanılabilen bir aksesuar olarak ele almak yerine, mobil depolanan enerjiyi uzaktaki standlar, uçuş bankası yoğun kullanımları, geçici operasyonlar, altyapı bakımı ve acil durum desteği için esnek bir kapasite katmanı olarak kullanabilir.

I. Havaalanı Ücretlendirmesi Sadece Şarj Sayımı Sorunu Değil, Bir Planlama Sorunudur

Yer destek ekipmanı üretken ekipmandır. Değeri, bir sonraki uçağın servise ihtiyacı olduğunda müsait olup olmadığına göre ölçülür.

Yolcu EV'si genellikle daha uzun süre bekleyebilir, başka bir istasyonu kullanabilir veya seyahat planlarını değiştirebilir. GSE Havaalanı geri dönüş kısıtlamaları altında çalışmaktadır. Bir uçak vardığında bagaj boşaltma, kargo hareketi, çekme, bant yükleme, içme suyu servisi, bakım ve diğer görevlerin tanımlanmış bir pencere içinde koordine edilmesi gerekir. Kritik bir aracın mevcut olmaması durumunda, etki o aracın ötesine geçerek yer hizmetleri dizisinin tamamına yayılabilir.

Bu nedenle dört değişkenin birlikte yönetilmesi gerekir:

Uçuş programı -> GSE kullanımı -> pil SOC -> şarj durumu

%30 SOC'ye sahip bir bagaj çekicinin otomatik olarak anında şarj edilmesi gerekmez. Yararlı sorular işlevseldir:

· Bir sonraki görevi ne zaman?

· Bu ödev ne kadar enerji tüketecek?

· Görevden sonra hangi SOC rezervi kalmalıdır?

· En yakın uyumlu şarj cihazı nerede?

· Şarj cihazı dolu olacak mı?

· Araç işletmeden ne kadar süre ayrılabilir?

· Şarj alanına gitmek ek boş zaman yaratacak mı?

Bu, havaalanı ücretlendirme eksikliklerini teşhis etmek için pratik bir çerçeveye yol açmaktadır:

Şarj Boşluğu = Enerji Talebi x Zaman Kısıtlaması x Konum Uyuşmazlığı

Enerji Talebi: Gerçekte kaç kilowatt saate ihtiyaç var?

Zaman Kısıtlaması: Bu kilovat saatlerin ne kadar hızlı teslim edilmesi gerekiyor?

Konum Uyuşmazlığı: Şarj kapasitesi fiziksel olarak aracın çalıştığı yerde mi bulunuyor?

Bu üç faktör, bir havaalanının neden yeterli toplam kurulu şarj gücüne sahip olabileceğini ve yine de yerel şarj sıkıntısı yaşayabileceğini açıklıyor.

Enerji talebi yeterli depolama ve şebeke kapasitesi ile karşılanabilir. Zaman kısıtlaması, uygun şarj gücü ve şarj stratejisiyle çözülebilir. Konum uyumsuzluğu, esnek altyapının özellikle değerli hale geldiği yerdir. Uzak bir apron aniden meşgul olduğunda sabit bir şarj noktası hareket edemez. Mobil enerji depolama kutusu.

II. Sabit Şarj Omurga Olarak Kalıyor, Ancak Yapısal Sınırları Var

Mobil şarj davası, sabit altyapının yetersiz olduğu iddiasıyla başlamamalı. Yüksek kullanımlı, öngörülebilir yerlerde, kalıcı şarj cihazları genellikle en mantıklı uzun vadeli çözümdür.

Gece şarjına, merkezi GSE park alanlarına, öngörülebilir rotalara ve istikrarlı talebe sahip yüksek frekanslı konumlara çok uygundurlar.

Sınırlama, sabit şarj cihazlarının etkisiz olması değildir. Sınırlama, kalıcı elektrik altyapısının mekansal olarak sabit olmasına rağmen havaalanı operasyonlarının değişken olmasıdır.

Konum uyumsuzluğu üretken olmayan hareket yaratır

Yeterli kurulu kapasiteye sahip merkezi bir GSE şarj sahasını düşünün. Kağıt üzerinde havalimanının donanımı iyi görünüyor.

Şimdi günün bir bölümünde birkaç uçağın uzak park yerlerine atandığını varsayalım. Bagaj çekicileri ve servis araçları merkezi depodan uzakta daha fazla zaman harcar ve uzaktan ihtiyaç duyulurken düşük SOC'ye ulaşır. Yakınlarda yeterli şarj kapasitesi yoksa, bu araçların çalışma alanını terk etmesi, şarj sahasına gitmesi, potansiyel olarak kuyruğa girmesi, şarj olması ve ardından geri dönmesi gerekir.

Bu, tam şarjlı yolculuk yaratır: hareket, bir havaalanı görevini yerine getirmek yerine yalnızca enerji elde etmek için gerçekleştirilir.

Maliyeti şunları içerir:

· araç seyahat süresi;

· operatör emeği;

· üretken olmayan hareket sırasında tüketilen pil enerjisi;

· şarj cihazı kuyruğunda;

· ekipmanın mevcut olmaması;

· karmaşıklığın yeniden gönderilmesi; Ve

· potansiyel geri dönüş riski.

Bu nedenle ilgili önlem yalnızca toplam şarj kapasitesi değildir. Filonun ihtiyaç duyduğu yer ve zaman aralığında kullanılabilen şarj kapasitesidir.

Havaalanı talebi elektrik çizimlerini değil uçuşları takip ediyor

Elektrik altyapısı uzun vadeli saha planları etrafında inşa edilmiştir. Yer operasyonları günlük olarak uçuş programlarına, park yeri tahsislerine, hava durumuna, düzensiz operasyonlara ve mevsimsel talebe göre tepki verir.

Terminal A sabahları ana yük merkezi olabilir. Kargo apronunda akşam saatlerinde daha fazla ekipmana ihtiyaç duyulabilir. Hava koşullarının bozulması, başlangıçta birkaç saate yayılan varışları sıkıştırabilir. Büyük bir olay trafik düzenini yalnızca birkaç gün değiştirebilir.

Bu nedenle havalimanı bir dağıtım sorunu yaşayabilir: Havalimanının bir yerinde yeterli şarj gücü mevcuttur, ancak işletme filosunun halihazırda ihtiyaç duyduğu yerde yetersiz şarj gücü mevcuttur.

Zirveye dayalı kalıcı artış, kapasitenin gereğinden az kullanılmasına neden olabilir

Bir havaalanı, olası her zirveye sabit altyapı inşa ederek yanıt verebilir. Yüksek talebin sürekli olarak ortaya çıktığı durumlarda bu haklı görülebilir.

Ancak talebin kesintili olduğu durumlarda karar daha karmaşık hale gelir çünkü ek şarj noktaları, şarj cihazının kendisinden daha fazlasını gerektirebilir. Maliyetler arasında kanal açma, kablo yolları, şalt sistemi, trafo kapasitesi, iletişim, inşaat işleri, kapatma koordinasyonu ve bakım yer alabilir.

Yılın büyük bölümünde iki, ancak mevsimsel yoğun dönemde altı şarj noktasına ihtiyaç duyan uzak bir bölge için kalıcı genişleme hâlâ doğru cevap olabilir. Tek cevap olduğu varsayılmak yerine basitçe esnek kapasiteyle karşılaştırılmalıdır.

Yararlı bir planlama kuralı:

İstikrarlı talep -> kalıcı altyapı

Değişken talep -> esnek altyapı

Kritik beklenmeyen talep -> esnek yedekleme

III. Mobil Enerji Depolama, Elektriğin Ne Zaman ve Nerede Kullanıldığını Ayırır

Mobil enerji depolamanın operasyonel değeri, yalnızca mobil bir platforma monte edilmiş bir şarj cihazı olarak değil, bir enerji sistemi varlığı olarak görüldüğünde daha da netleşir.

Geleneksel bir şarj yolu:

Izgara -> şarj cihazı -> GSE

Araç, şebeke bağlantısının bulunduğu yerde şarj oluyor ve şebeke, aracın enerjiye ihtiyaç duyduğu anda güç sağlıyor.

Depolama tabanlı mobil mimari bir arabellek ekler:

Şebeke -> enerji depolama -> dağıtım -> GSE

Bu iki tür esneklik yaratır.

Zaman ayırma

Depolanan enerji, havaalanı yükünün daha düşük olduğu dönemler, tarifeli yoğun olmayan saatler veya daha güçlü bağlantılara sahip yerler gibi elektrik kapasitesinin daha fazla mevcut olduğu dönemlerde yenilenebilir. Bu enerji daha sonra operasyonel talep daha yüksek olduğunda boşaltılabilir.

Sistem şebeke talebini ortadan kaldırmıyor. Bu talebin bir kısmı şebekeye yüklendiğinde değişir.

Konum ayrıştırma

Enerji aynı zamanda uygun bir şekilde yeniden doldurulduğu yerden araçların fiilen çalıştığı yere de taşınabilir.

Bu, havalimanlarında önemlidir çünkü GSE'nin yerleri statik değildir. Uzak stantlar, kargo alanları, bakım bölgeleri ve geçici çalışma alanlarının tümü, kalıcı hızlı şarjla ekonomik olarak karşılanması zor olan kısa süreli şarj gereksinimleri yaratabilir.

Bu nedenle depolama tabanlı Mobil EV Şarj Cihazı yalnızca maksimum kW değerine göre değerlendirilmemelidir. Değeri, depolanan enerjiyi, güç dönüşümünü, araç şarjını ve fiziksel dağıtımı tek bir dağıtılabilir varlıkta birleştirmekten gelir.

Door Energy, mobil enerji depolama ve şarj platformları geliştiriyortam olarak bu tür esnek dağıtım için. Her aracı sabit bir enerji noktasına dönmeye zorlamak yerine, Kapı Enerji sistemi, görev döngüsü gerektirdiğinde depolanan enerjinin çalışan filoya yakınlaştırılmasını sağlayacak şekilde yapılandırılabilir.

IV. Mobil Enerji Depolamanın Nereye Uygun Olduğu ve Nereye Uymadığı

Profesyonel bir havaalanı enerji planı, mobil altyapının hem iyi hem de kötü kullanım durumlarını belirlemelidir.

Bu ayrım, iş senaryosunu teknoloji odaklı olmaktan korur.

Mobilite kulağa yenilikçi geldiği için mobil bir sistem seçilmemelidir. Değişkenlik, konum, proje zamanlaması veya esnekliğin ölçülebilir bir operasyonel boşluk yarattığı durumlarda seçilmelidir.

V. Esnek Depolanan Enerjinin Net Operasyonel Değere Sahip Olduğu Altı Havaalanı Senaryosu

Uzak standlar: enerjiyi göreve yaklaştırın

Uzak stantlar konum uyumsuzluğunun en açık örneklerinden biridir.

Bir aracın bir sonraki dönüşünü tamamlamak için yalnızca 15 veya 20 kWh'ye ihtiyacı olabilir, ancak merkezi bir şarj alanına geri dönmek, şarj olayının kendisinden çok daha fazla çalışma süresi tüketebilir.

Mobil depolama ünitesi uzak bir apron, kargo apronu, geçici stand veya bakım bölgesinin yakınına yerleştirilebilir. Araçlar daha sonra daha geniş çalışma alanını terk etmeden fırsat şarjı için boşta kalan pencereleri kullanır.

Amaç mutlaka dolu bir pil değildir. Bu, üretken göreve daha hızlı bir dönüş demektir.

Uçuş bankaları: geçici taşma kapasitesi ekleyin

Birçok havaalanı dalgalar halinde çalışır. Uçuş bankası geldiğinde GSE kullanımı hızla artıyor. İlk servis döngüsünden sonra birden fazla araç aynı anda şarj aralığına düşebilir.

Desen şöyle görünebilir:

uçuş varışları
-> yoğun GSE kullanımı
-> birden fazla araç daha düşük SOC'ye ulaşır
-> ilk servis döngüsü sona erer
-> birkaç araç şarj istiyor
-> şarj cihazı kuyruğu formları

Günün çoğu için 20 sabit şarj pozisyonu yeterliyse ancak iki kısa pencere için 24 veya 25'e ihtiyaç duyuluyorsa, havalimanı kalıcı genişlemeye başlamadan önce en azından geçici taşma kapasitesini değerlendirmelidir.

Door Energy Mobil Elektrikli Araç Şarj Cihazı, bu tür zirveler sırasında geçici bir şarj noktası görevi görebilir ve talep azaldığında yeniden atanabilir.

Şarj cihazı kesintileri: şarj arızasını iş sürekliliği planlamasına dahil edin

eGSE payı büyüdükçe şarj altyapısı görev destek altyapısı haline geliyor.

Yerel dağıtım hatası tek bir araca zarar vermeyebilir ancak SOC azaldıkça filo kullanılabilirliğini giderek azaltabilir. Bu nedenle şarj arızası bir iş sürekliliği senaryosu olarak ele alınmalıdır.

Acil durum enerjisi ilk gelene dağıtılmamalıdır. Daha dayanıklı bir plan öncelikleri belirler.

P1 - Kritik görev: Yokluğu uçak hizmetini doğrudan kesintiye uğratabilecek ekipman.

P2 - Operasyonel açıdan önemli: Kısa süreliğine değiştirilebilen ancak süresiz olarak değiştirilemeyen ekipman.

P3 - Ertelenebilir: ana şarj sistemi düzelene kadar bekleyebilen ekipman.

Mobil depolanan enerjinin rolü, bir kesinti sırasında her aracın tamamen şarj olmasını sağlamak değildir. Kritik görevler için gereken minimum çalışma kapasitesini korumaktır.

Havaalanı genişletme: mobil depolamayı köprü altyapısı olarak kullanın

Havaalanı inşaatı genellikle operasyonel hazırlık ile kalıcı elektrik hazırlığı arasında zamanlama uyumsuzluğuna neden olur.

Tüm şarj devreleri devreye alınmadan önce yeni bir apron kullanılabilir. Nihai trafo kapasitesi mevcut olmadan önce bir kargo alanı aşamalı olarak çalışmaya başlayabilir. Terminal çalışmaları sırasında geçici güzergahlara ihtiyaç duyulabilir.

Bu durumlarda mobil depolama köprü altyapısı işlevi görebilir.

Varlık, geçiş dönemini destekleyebilir, ardından kalıcı altyapı tamamlandıktan sonra en üst düzeyde desteğe, uzaktan şarja, bakım yedeklemeye veya başka bir proje aşamasına geçebilir. Bu yeniden kullanılabilirlik, inşaat sonrasında çok az değeri olan geçici altyapıya kıyasla yaşam döngüsü durumunu iyileştirir.

Aşırı hava koşulları ve düzensiz operasyonlar: esnekliği koruyun

Şiddetli hava koşullarının şarj sorunları yaratması için şarj cihazlarına zarar vermesi gerekmez. Operasyon planını geçersiz kılabilir.

Saat 14.00'te tersaneye dönmesi beklenen traktör, 16.30'da hala çalışıyor olabilir. Eşit olarak planlanan uçuşlar sıkıştırılmış bir dalga halinde gelebilir. Araçlar planlanan şarj aralıklarını kaçırıyor ve filonun SOC profili orijinal programdan uzaklaşıyor.

Gerekli yetenek operasyonel esnekliktir.

Kapı Enerjisi de yayınladıhavaalanı odaklı rehberlikAşırı hava koşulları ve acil durum konuşlandırması sırasında mobil enerji depolamanın kullanılması ve şarj edilmesi hakkında. İlgili ders, esnekliğin, kullanılabilir enerjinin sabit altyapının geçici olarak kısıtlandığı bir yerde konumlandırılmasına bağlı olduğu ve buna rağmen her GSE aracının fiili şarj kabul limitlerine uyulduğudur.

Mevsimsel yoğunluklar ve özel etkinlikler: Tüm sistemi birkaç haftaya göre tasarlamaktan kaçının

Turizm havalimanları, etkinlik destinasyonları ve tatilin yoğun olduğu havalimanları yılın yalnızca bir bölümünde ekstra şarj kapasitesi gerektirebilir.

Talep artışının sekiz veya on iki hafta sürmesi durumunda, havalimanı planlamacıları kalıcı kapasite artışını yoğun sezon dışında başka roller üstlenebilecek esnek varlıklarla karşılaştırmalıdır.

Yaz trafiğini destekleyen aynı sistem daha sonra acil durum kapasitesi sağlayabilir, bakım amaçlı kapatmaları destekleyebilir, geçici stantları kapsayabilir veya altyapı yükseltmeleri sırasında kullanılabilir.

VI. Göreve Dayalı Şarj: Hedef %100 SOC Değil, Sonraki Görevdir

Havaalanı şarj stratejisindeki en yararlı değişikliklerden biri, her şarj işleminin tam dolu bir pille bitmesi gerektiği varsayımına son vermektir.

Örnek bir bagaj traktörünü düşünün:

Pil kapasitesi: 80 kWh

Mevcut SOC: %25

Bir sonraki görevden sonra istenen minimum rezerv: %15

Bir sonraki görev için gerekli beklenen enerji: 18 kWh

Pil şu anda yaklaşık 20 kWh içerir. %15'lik bir rezerv 12 kWh'yi temsil eder ve rezervin üzerinde yaklaşık 8 kWh kullanılabilir durumda kalır.

Bir sonraki atama 18 kWh gerektiriyorsa, acil eksiklik yaklaşık 10 kWh olacaktır. Dönüşüm kayıplarını, belirsizliği ve operasyonel marjı hesaba kattıktan sonra, 12-15 kWh'lik bir ilave, traktörün tekrar hizmete alınması için yeterli olabilir.

Aracın mutlaka %80 SOC'ye ulaşması gerekmez.

Bu, göreve dayalı şarjdır: tanımlanmış bir rezervi korurken bir sonraki operasyonel bloğu tamamlamak için gereken enerjiyi sağlayın.

Mobil depolama için fark önemlidir.

Sınırlı bir enerji rezervi ya az sayıda aracı tamamen şarj edebilir ya da daha fazla sayıda kritik araca göreve olanak sağlayan enerji sağlayabilir. Yoğun veya beklenmedik durumlarda ikinci seçenek çok daha yüksek operasyonel değer üretebilir.

İlgili amaç şu hale gelir:

Tamamen şarj edilmiş GSE'yi maksimuma çıkarmayın, mevcut GSE'yi maksimuma çıkarın.

2026 havalimanı GSE çalışması bu mantığı güçlendiriyor: SOC'nin bir sonraki hizmet için yeterli olup olmadığına dayalı ücretlendirme stratejileri, yoğun talebi, şarj cihazı gereksinimlerini ve filo kullanılabilirliğini önemli ölçüde değiştirebilir. Bu nedenle havaalanında ücretlendirme, elektriksel bir karar olduğu kadar bir planlama kararıdır.

VII. Geriye Dönen Görevden Boyut Depolama ve Güç

Havaalanı şarj projeleri sıklıkla ürün sorularıyla başlar: En büyük pil nedir? En yüksek çıkış gücü nedir?

Mühendislik sırası tersine çevrilmelidir.

Adım 1: Gerekli kullanılabilir enerjiyi hesaplayın

Bir tepe destek biriminin aşağıdakileri kapsaması gerektiğini varsayalım:

· her biri 18 kWh gerektiren altı bagaj traktörü;

· her biri 25 kWh gerektiren iki bakım aracı; Ve

· her biri 35 kWh gerektiren iki servis aracı.

Doğrudan enerji gereksinimi:

6 x 18 + 2 x 25 + 2 x 35 = 228 kWh

Bu henüz gerekli nominal depolama kapasitesi değil. Sistem ayrıca dönüşüm kayıplarını, kullanılabilir pil SOC limitlerini, sıcaklığı, rezerv kapasitesini ve beklenmedik durum marjını da hesaba katmalıdır.

Bu nedenle doğru depolama boyutu, ilk önce seçilip daha sonra gerekçelendirilmek yerine, işletim gereksinimine göre belirlenir.

Adım 2: Çıkış gücünü şarj penceresinden alın

Bir aracın 30 kWh'ye ihtiyacı varsa:

· 60 dakikalık bir pencere kabaca 30 kW ortalama enerji aktarımı anlamına gelir;

· 30 dakikalık bir pencere kabaca 60 kW anlamına gelir;

· 15 dakikalık bir pencere kabaca 120 kW anlamına gelir.

Gerçek şarj eğrileri sabit değildir. Araç BMS limitleri, SOC, sıcaklık ve voltajın tümü gerçek hızı etkiler. Öyle olsa bile, basit ilişki gerçek tasarım etkenini ortaya çıkarır:

Güç gereksinimi, gerekli enerjinin mevcut şarj süresine bölünmesiyle belirlenir.

Bu nedenle operasyon ekibinin mühendislik ekibine bir aracın yalnızca aküsünün ne kadar büyük olduğunu değil, ne kadar süre kullanılamayacağını da söylemesi gerekiyor.

3. Adım: Yalnızca en yüksek gücü değil eşzamanlılığı da değerlendirin

Dört aracın 30 dakika içinde hizmete dönmesi gerekiyorsa, yüksek güçlü tek çıkışlı bir şarj cihazı, toplam gücü birkaç uyumlu çıkışa dinamik olarak dağıtan bir sistem kadar operasyonel açıdan kullanışlı olmayabilir.

Daha iyi bir KPI:

Araçlar, şarj aralığı başına hizmete geri döndü.

Bu ölçüm, şarj cihazı mimarisini doğrudan filo kullanılabilirliğine bağlıyor.

VIII. Uyumluluk Bir Proje Gereği Olarak Değerlendirilmelidir

Havaalanı GSE filoları, farklı üreticilerden, farklı yıllarda ve farklı operasyonel roller için satın alınan ekipmanları içerebilir. Akü voltajı, konnektör tipi, şarj stratejisi ve iletişimler farklılık gösterebilir.

"DC hızlı şarj cihazı" otomatik olarak "her elektrikli GSE aracıyla uyumlu" anlamına gelmez.

Bir proje en azından aşağıdakileri içeren bir GSE ücretlendirme profiliyle başlamalıdır:

· ekipman tipi ve filo miktarı;

· pil kimyası ve kapasitesi;

· nominal ve maksimum gerilim;

· konektör tipi;

· iletişim/BMS gereksinimleri;

· maksimum şarj kabulü;

· şarj başlangıcında tipik SOC;

· görev döngüsü;

· normal boşta kalma penceresi;

· günlük çalışma saatleri; Ve

· operasyonel kritiklik.

Bu bilgiler daha sonra bir uyumluluk ve operasyonel matris halinde organize edilebilir.

Door Energy daha sonra depolama kapasitesini, DC çıkışını, konnektör düzenlemesini, şarj tabancası miktarını ve gerçek filo profiline göre güç dağıtımını yapılandırabilir.

Şu ankiMobil EV Şarj Cihazı ürün portföyüCCS1/CCS2 mobil hızlı şarj platformlarını içerir.pil enerji depolama portföyüDepolanan enerji ve araç şarjının birlikte tasarlanması gereken projeler için ek seçenekler sunar.

Örneğin Tek Kapı Enerjisi420 kWh mobil enerji depolama ve şarj platformudört şarj tabancası, CCS1/CCS2 arayüzleri ve OCPP 1.6J desteği üzerinden toplam 420 kW'a kadar DC şarj çıkışıyla yayınlandı. Bu rakamlar sistem düzeyindeki yeteneği tanımlamaktadır; bunlar her GSE'nin 420 kW'ı kabul edebileceği anlamına gelmez. Aracın şarj limiti, voltajı, SOC'si, sıcaklığı, BMS davranışı ve eşzamanlı güç tahsisi hala gerçek hızı belirlemektedir.

Profesyonel satın almalarda bu ayrım önemlidir. Hedef mümkün olan en yüksek güç değildir. Gerçek görev için doğru büyüklükte bir güçtür.

IX. Door Enerji'nin Rolü Ürün Kataloğuyla Değil, Çalışma Profiliyle Başlamalı

Daha güçlü bir havalimanı şarj projesi operasyonlarla başlıyor.

Door Energy için en faydalı proje iş akışı:

İşlemleri anlayın
-> GSE şarj profilini oluşturun
-> zaman/konum şarj boşluklarını belirleyin
-> görev enerjisini hesapla
-> depolama ve çıktı gereksinimlerini belirleyin
-> konnektörü ve BMS uyumluluğunu doğrulayın
-> dağıtım ve yenileme stratejisini tasarlayın

Bu yaklaşım tedarikçi görüşmesini değiştirir.

Door Energy, bir havaalanından reklamı yapılan en büyük kWh veya kW rakamına göre bir ürün seçmesini istemek yerine, mobil enerji varlığının gerçekte ne yapması gerektiğini tanımlamak için işletim verilerini kullanabilir.

Uzak bir proje için konum ve yeniden konumlandırma süresi baskın olabilir.

Uçuş bankasının zirve yaptığı bir dönemde, çoklu araç eş zamanlılığı, maksimum tek silah çıkışından daha önemli olabilir.

Acil durum planlaması için kullanılabilir depolanmış enerji, rezerv politikası ve kritiklik sıralaması hakim olabilir.

Bir inşaat geçişi için, varlığın kalıcı olarak devreye alınmasından sonra yeniden konuşlandırılabilmesi önemli bir TCO faktörü olabilir.

Door Energy'nin havaalanı elektrifikasyon kılavuzuhalihazırda mobil enerji depolama ve şarjı evrensel bir alternatiften ziyade sabit altyapının tamamlayıcısı olarak konumlandırıyor. Bu, bir havaalanındaki Mobil Elektrikli Araç Şarj Cihazının daha güvenilir rolüdür: kalıcı varlıkların operasyonel veya ekonomik açıdan verimsiz hale geldiği durumlarda eklenen, yapılandırılabilir, dağıtılabilir bir katman.

X. Olgun Havalimanı Modeli Üç Katmanlı Hibrit Enerji Mimarisidir

Büyük bir eGSE filosuna tek bir altyapı türü tarafından en iyi şekilde hizmet verilmesi pek mümkün değildir.

Daha dayanıklı bir model üç katmanı birleştirir.

Katman 1 - Sabit şarj altyapısı

Sabit şarj cihazları istikrarlı temel talebe hizmet eder:

· gece şarjı;

· merkezi park alanları;

· öngörülebilir günlük yükler;

· sürekli yüksek kullanımlı yerler; Ve

· Mobil dağıtımı haklı göstermeyen rutin şarj etme.

Bu sistemin omurgasıdır.

Katman 2 - Mobil enerji depolama ve şarj etme

Esnek varlıklar değişkenliği kapsar:

· uzak stantlar;

· tepe taşması;

· geçici çalışma alanları;

· inşaat geçişi;

· şarj cihazı kesintileri;

· mevsimsel talep; Ve

· acil durum desteği.

Bu katman, yalnızca sağlanan yıllık kWh ile değil, kaçınılan arıza süresi ve kurtarılan filo kullanılabilirliği ile de ölçülmelidir.

Bu nedenle Door Energy Mobil EV Şarj Cihazına, tek bir şarj yuvasına bağlı kalmak yerine yılın farklı zamanlarında farklı roller atanabilir.

Katman 3 - Filo ve enerji yönetimi

Üçüncü katman ilk ikisinin nasıl kullanılacağını belirler.

İlgili girdiler şunları içerir:

· uçuş programları;

· GSE görev ataması;

· araç SOC'si;

· görev başına beklenen enerji;

· şarj cihazının kullanılabilirliği;

· mobil depolama SOC'si;

· yerel şebeke kısıtlamaları; Ve

· ekipman kritikliği.

İstenilen kontrol döngüsü şu şekilde olur:

Uçuş programı
-> GSE ataması
-> SOC tahmini
-> şarj talebi tahmini
-> enerji dağıtımı

Bu noktada hareketlilik doğaçlama yerine planlanmalıdır.

Havaalanı, Uzak Stand B'de üç traktörün neredeyse tükenmesini beklemek yerine, bölgenin 17:00 ile 19:00 arasında 120 kWh şarj aralığı oluşturacağını ve zirve başlamadan önce mobil kapasiteyi aşamalandıracağını tahmin edebilir.

Bu, reaktif acil durum şarjından tahmine dayalı enerji dağıtımına geçiştir.

XI. Yalnızca Şarj Alım Fiyatını Karşılaştırmayın - Operasyonel Kullanılabilirliği Karşılaştırın

Yaygın bir satın alma hatası, sabit bir DC şarj cihazı teklifini, sanki iki varlık aynı rolü yerine getiriyormuş gibi bir mobil depolama sistemi teklifiyle karşılaştırmaktır.

Yapmazlar.

Daha iyi bir karşılaştırma, operasyonel kullanılabilirliğin toplam maliyetidir.

Altyapı CAPEX'i

Kalıcı bir genişleme şunları içerebilir:

· şarj cihazları;

· trafo kapasitesi;

· şalt sistemi;

· kablo yolları;

· hendek açma;

· inşaat işleri;

· iletişim; Ve

· devreye alma.

İşletme maliyeti

Hem sabit hem de mobil varlıklar yaşam döngüsü maliyeti taşır:

· önleyici bakım;

· elektrik kayıpları;

· depolamanın kullanıldığı yerde pilin bozulması;

· denetimler; Ve

· varlık yönetimi.

Gizli işletme maliyeti

Havaalanı operasyonları, şarj cihazı satın alma siparişinde asla görünmeyen maliyetleri de karşılayabilir:

· ölü kafa şarj yolculuğu;

· sıraya girme;

· sürücü zamanı;

· ekipmanın aksama süresi;

· yeniden gönderme;

· yedek filo gereklilikleri;

· acil durum kiralamaları; Ve

· hizmet kesintisi riski.

Esneklik maliyeti

Altyapı aynı zamanda havalimanı değiştiğinde ne olacağına göre de değerlendirilmelidir.

Varlık farklı bir stand düzenlemesini destekleyebilir mi? Terminal çalışmaları sırasında tekrar kullanılabilir mi? Orijinal proje tamamlandıktan sonra kargo alanına taşınabilir mi? Uyumluluk doğrulamasından sonra gelecekteki bir eGSE türünü destekleyebilir mi?

Bu nedenle yararlı bir yönetim metriği şudur:

Kullanılabilir GSE Saati Başına Maliyet

Kara operasyonları için bu, enerji altyapısını filonun üretken kullanılabilirliğine bağladığı için sağlanan kWh başına maliyetten daha bilgilendirici olabilir.

Door Enerji'nin mobil enerji depolama ürünleri vePil Enerji Depolama Sistemi serisiburada önemlidir çünkü depolama yalnızca şarj ekipmanı olarak değil aynı zamanda değeri yeniden konuşlandırma, beklenmedik durum kapasitesi ve kaçınılan altyapı darboğazlarından gelen operasyonel bir varlık olarak da ele alınabilir.

XII. Pratik Bir Acil Durum Örneği: Altı Şarj Noktası Aniden Çevrimdışı Oluyor

Aşağıdaki özelliklere sahip basitleştirilmiş bir havaalanı düşünün:

· 60 elektrikli GSE ünitesi;

· 24 sabit şarj noktası; Ve

· normal koşullar altında yeterli şarj kapasitesi.

Yerel bir elektrik arızası, altı şarj noktasını sekiz saat süreyle devre dışı bırakır. Akşam uçuş bankası hala planlanıyor.

Yalnızca 18 şarj konumu kaldı.

Seçenek A: Her aracın kalan şarj cihazlarını kullanmasına izin verin

Kuyruk süreleri artar. Bazı araçlar planlanan şarj aralıklarını kaçırıyor. Daha fazla araç bir sonraki operasyonel döneme düşük SOC ile giriyor. Kıtlık artabilir.

Seçenek B: yedek dizel GSE'yi dağıtın

Bu, operasyonları koruyabilir, ancak havaalanının yedek olarak dizel varlıklarını, bakım kapasitesini ve yakıt lojistiğini mevcut tutması gerekir.

Seçenek C: Mobil enerji acil durum planını etkinleştirin

Havaalanı, önümüzdeki sekiz saat içinde hangi araçların gerçekten enerji açığı riskiyle karşı karşıya olduğunu tahmin ediyor.

12 aracın tanımlandığını varsayalım:

P1 - Kritik: dört araç

P2 - Önemli: beş araç

P3 - Ertelenebilir: üç araç

Mobil depolanan enerji ilk önce P1'e hizmet eder. P2 araçları yalnızca bir sonraki görev bloğu için gereken enerjiyi alır. P3 araçları sabit kapasiteye ulaşana kadar bekler.

Bu şekilde kullanılan Door Energy sistemi normal şarj koşullarını geri getirmeye çalışmaz. Öncelikle operasyonel açıdan en pahalı arızaları önlüyor.

Aynı prensip, en üst düzeyde destek için kullanılan mobil şarj sistemi için de geçerlidir: amaç, her aracı eşit şekilde şarj etmek değil, sınırlı şarj enerjisini uçak servis kapasitesini en fazla koruduğu yere tahsis etmektir.

XIII. SSS

Mobil enerji depolama, sabit havaalanı şarj cihazlarının yerini alabilir mi?

Genellikle hayır. İstikrarlı ve yüksek frekanslı talep genellikle kalıcı şarj altyapısıyla daha iyi karşılanır. Mobil depolama en çok uzaktan şarj, yoğun destek, geçici altyapı, planlı bakım ve acil durum yedeklemesi için kullanışlıdır. Hibrit bir model normalde daha güçlü bir çalışma durumu sağlar.

Neden daha fazla DC hızlı şarj cihazı kurmuyorsunuz?

Ek talebin sürekli olması ve her gün aynı yerde bulunması durumunda daha fazla sabit şarj kapasitesi doğru yatırım olabilir. Ek talebin aralıklı, mevsimsel, uzak, geçici veya beklenmedik durumlara dayalı olduğu durumlarda mobil seçenek daha çekici hale gelir. Karşılaştırma, yalnızca şarj cihazı fiyatını değil, kullanım ve altyapı maliyetini de içermelidir.

Bir havaalanı gerekli depolama kapasitesini nasıl belirlemelidir?

Korunması gereken araç sayısı, her aracın ihtiyaç duyduğu görev enerjisi, kapsam gerektiren çalışma döngüsü sayısı ve minimum rezerv ile başlayın. Ardından dönüşüm verimliliğini, kullanılabilir depolama SOC'sini, sıcaklığı ve beklenmedik durum marjını hesaba katın.

En yüksek şarj gücü her zaman daha mı iyidir?

Hayır. Bir araç yalnızca aküsü, BMS'si, voltaj aralığı, SOC'si ve termal koşullarının izin verdiği gücü kabul edebilir. Filolar için mevcut zaman penceresi içerisinde hizmete döndürülebilecek araç sayısı, maksimum tek konnektör çıkışından daha önemli olabilir.

GSE uyumluluk matrisi neden gereklidir?

Havaalanı filoları heterojendir. Farklı makineler farklı voltaj platformlarını, konektörleri ve BMS stratejilerini kullanabilir. Bu nedenle uyumluluk proje düzeyinde doğrulanmalıdır. Door Energy, nihai ekipman seçiminden önce konnektör konfigürasyonunu, güç limitlerini ve kontrol gereksinimlerini eşleştirmek için bu matrisi kullanabilir.

Mobil enerji sisteminin yatırım getirisi nereden geliyor?

Değer, teslim edilen elektrikle sınırlı değildir. Havalimanları aynı zamanda kaçınılan aksama süresini, azaltılmış boş şarj seyahatini, daha az kuyruk oluşumunu, acil durum kapsamını, ertelenen altyapı harcamalarını, yeniden dağıtım değerini ve iyileştirilmiş filo kullanılabilirliğini de ölçmelidir.

XIV. Sonuç: Operasyonu Takip Edebilecek Bir Havaalanı Enerji Sistemi Oluşturun

Havaalanı GSE elektrifikasyonunun bir sonraki aşaması, yalnızca ilk aşamanın daha büyük bir versiyonu değil.

Kara filosunun önemli bir kısmı elektrikli hale geldiğinde şarj işlemi bir işletim sistemi sorunu haline gelir. 300'den fazla ABD havaalanını kapsayan araştırma, şarj stratejisinin güç talebini, şarj cihazı gereksinimlerini ve filo ihtiyaçlarını değiştirebileceğini ve en büyük havalimanlarında potansiyel olarak yaklaşık 20 MW'a ulaşan maksimum ek yüklerin olabileceğini gösteriyor.

Bu ölçek, izole ücretlendirme kararlarından daha fazlasını gerektirir.

Havalimanının enerji mimarisine ihtiyacı var.

Sabit altyapı öngörülebilir temel talebi taşımalıdır.

Mobil enerji depolaması değişkenliği kapsamalıdır: uzak noktalar, geçici zirveler, altyapı bakımı, inşaat geçişleri ve beklenmedik olaylar.

Filo ve enerji yönetimi, bir sonraki şarj boşluğunun nerede oluşacağını tahmin etmeli ve mevcut kapasiteyi operasyonel bir arızaya dönüşmeden önce sevk etmelidir.

Door Energy'nin desteklemek üzere konumlandığı rol budur.

Door Energy, mobil enerji depolama ve şarj portföyü aracılığıyla depolanan enerjiyi, DC şarjı, çok çıkışlı konfigürasyonları, kontrolü ve hareketli dağıtımı projeye özel GSE gereksinimlerine göre yapılandırılabilen sistemlerde birleştirir. OnunMobil EV Şarj Cihazı serisielektriğin filonun ihtiyaç duyduğu yer veya zamanda değil, sahanın herhangi bir yerinde mevcut olduğu durumlar için havalimanı operatörlerine ve yer hizmetlerine başka bir araç sağlar.

Bu nedenle uzun vadeli yön, reaktif kurtarma şarjı değildir.

Tahmini enerji dağıtımıdır.

Door Energy Mobil Elektrikli Araç Şarj Cihazı, bir gün uzaktan şarj noktası, ertesi gün zirve taşma kapasitesi, havaalanının genişletilmesi sırasında bir köprü varlığı veya yerel bir altyapı kesintisi sırasında acil durum rezervi olabilir. Bu çoklu rol yeteneği, mobil depolamayı bir parça şarj ekipmanından dağıtılabilir bir operasyonel enerji varlığına dönüştüren şeydir.

Gelecekteki bir elektrikli havaalanı için en yararlı soru artık şu olmayabilir:

"Bir sonraki şarj cihazını nereye kurmalıyız?"

Olabilir:

"Kullanılabilir enerjinin tam olarak yer operasyonlarının ihtiyaç duyduğu yerde ve zamanda mevcut olduğundan nasıl emin olabiliriz?"

Bir havaalanı için başarılı GSE elektrifikasyonu, nihai olarak kurulu şarj cihazlarının sayısıyla veya teknik özellikler sayfasındaki en büyük kW rakamıyla ölçülmez.

Bir sonraki uçak geldiğinde ölçülür ve çalışması gereken her ekipman harekete hazır hale gelir.